نوستالژی تجارت | وضعیت تجارت در مهمترین شهرهای جاده ابریشم چگونه است؟
به گزارش اقتصادنیوز، جهانی شدن از جاده ابریشم آغاز شد. شبکهای پیچیده و افسانهای از مسیرهای تجاری که پلی میان شرق و غرب جهان بود و همگرایی تمدنها و اقتصادها را در طول تاریخ تعدیل میکرد. چینیها با پایهگذاری جاده ابریشم، و ملتها و کشورهای در مسیر این جاده با پیروی از اصول تجاری پیشبینیشده برای آن، فرصتهای جذاب را برای تجارت جهانی تعریف کردند.
بنا بر گزارش سعید ابوالقاسمی در هفته نامه تجارت فردا، بیش از شش هزار و 400 کیلومتر مسیر تجاری، دیوار چین را به پامیرها (پامیر مجموعه رشتهکوههای متصل به هیمالیا و مشرف به زنجیره کوهستانهای تیانشان، قراقروم، کونلون و هندوکش است و در میان بلندترین مناطق کره زمین قرار دارد. از گذشتههای دور این مناطق را با عنوان بام جهان میشناسند) وصل میکرد. افغانستان را به ایران پیوند میزد و دریای مدیترانه را در دسترس آسیای شرقی، آسیای مرکزی و غرب آسیا قرار میداد. ابریشم، ادویه، طلا و نقره، شیشه، پشم، حبوبات و آنچه مردم سرزمینهای مختلف به آن نیاز داشتند، از جاده ابریشم در مسیر تجارت جهانی قرار میگرفت.
رسالت این جاده، فقط تجاریسازی نبود؛ ایدههای فرهنگی و مذهبی نیز با عبور از مسیر جاده ابریشم، به مناطق مختلف جهان نفوذ میکردند. این جاده، بازار جهانی اولیه بود که کاروانها، بازرگانان و قبیلهنشینان، کالاها را از طریق آن، منطقه به منطقه منتقل میکردند و مجبور نبودند همه مسیر را طی کنند. این شبکه افسانهای، زیر سایه امپراتوریهای بزرگ همانند هان، اشکانیان، ساسانیان و بعدها مغولان رونق بیشتری گرفت. البته که جاده ابریشم، همواره کالاها و ایدههای خوب را منتقل نمیکرد. این جاده، مسیر اصلی شیوع طاعون سیاه شد که در قرن چهاردهم، ایران و اروپا را ویران کرد و گذشته سیاهی برجای گذاشت. در همان زمانیکه دوران اوج حکومت مغول به پایان رسید، جاده ابریشم بهتدریج دوران افول را تجربه کرد. افزایش ناامنی در مسیر جاده، تجارت دریایی را رونق داد و پرتغالیها و اسپانیاییها را به سلطان تجارت جهانی تبدیل کرد. چینیها با ابتکار «کمربند و جاده» که 12 سال از پایهگذاری آن میگذرد، تلاش میکنند 150 کشور را به یکدیگر متصل کنند. اکنون و با گذشت بیش از دو هزار و 200 سال از پایهگذاری جاده ابریشم، شهرهای قرارگرفته در مسیر آن، با ترکیبی از میراث تاریخی و چالشهای مدرن، هر یک سرنوشت جداگانهای دارند.
شهر شیان در چین، نقطه شروع جاده ابریشم، یکی از پیشرفتهترین مراکز فناوری جهان است که بر صادرات کالاهای الکترونیکی و خودروهای الکتریکی تمرکز دارد. شهر کاشغر در چین بهعنوان منطقه ویژه اقتصادی، تجارت با آسیای مرکزی را دوچندان کرده و مرکز صادرات باتریهای خورشیدی در جهان است. سمرقند و بخارا در ازبکستان، صادرات طلا، گاز و محصولات کشاورزی را افزایش دادهاند. تهران (پایتخت ایران)، با تحریمهای فلجکننده و تورم بالا روبهرو شده و هرچند مازاد تجاری نفتی دارد، اما تجارت غیرنفتی آن با اروپا بهشدت کاهش داشته است.
استانبول در ترکیه، با رشد اقتصاد عجیبوغریب در دهه گذشته، مسئولیت هاب حملونقل منطقه را بر عهده گرفته و همچنان در مسیر پیشرفت گام برمیدارد. هر یک از این شهرها، سرنوشت جداگانهای داشتهاند؛ سرنوشتی که اقتصاد سیاسی برای آنها رقم زده است.
نقطه آغاز زنجیره
در قرن دوم پیش از میلاد، رومیها با نام چانگآن بهخوبی آشنا بودند. مرغوبترین ابریشمی که بهدست ثروتمندان روم میرسید، از چین میآمد و مرکز آن چانگآن بود. این شهر بعدها به شیان تغییر نام داد و نقطه آغازین جاده ابریشم شد. بعدها، صادرات اسبهای ترکمنی و کاغذ هم از شیان و به وسیله جاده ابریشم رونق گرفت که سبب شد امپراتوری چین با مازاد تجاری روبهرو شود و از قرن هفتم تا دهم میلادی، این شهر را بهعنوان بزرگترین شهر جهان که بیش از یک میلیون نفر جمعیت داشت، به مرکز تجاری و فرهنگی تبدیل کند که کالاهایی همانند ادویه از هند و شیشه از روم را وارد کند.
شرایط شیان بهصورت کامل تغییر کرده و تمرکز بازرگانان این شهر بر صنایع پیشرفته همانند الکترونیک، خودروهای الکتریکی و بیوتکنولوژی، این شهر را به هاب صنعت و فناوری تبدیل کرده است. تولید ناخالص داخلی شیان در سال گذشته میلادی رقم باورنکردنی 23/1 تریلیون دلار، معادل 188 میلیارد دلار آمریکا را ثبت کرد که رشد 6/4درصدی نسبت به سال قبل از آن را نشان میداد. ریشه این پیشرفت در خاک صادرات کالاهای پیشرفته و خدمات لجستیک پرورش پیدا کرده و باعث شد شیان بیش از 40 درصد ارزش بار مسیر ترانزیتی چین-اروپا را تامین کند. صندوق بینالمللی پول نیز پیشبینی کرده تولید ناخالص چین تا پایان سال 2025 به پنج درصد برسد که این رقم برای شیان 2/5 درصد تعیین شده است. درصورتیکه روند سرمایهگذاریها در این شهر تثبیت شود و تعرفههای جهانی کاهش یابد، تولید ناخالص داخلی شیان شاهد افزایش نیز هست. نکتههای اساسی درباره تجارت خارجی شیان وجود دارد. این منطقه بر محصولات الکترونیکی همانند باتریهای لیتیوم یونی و پنلهای خورشیدی تمرکز کرده و تجارت با کشورهای آسیای مرکزی همانند قزاقستان و ازبکستان را در اولویت قرار داده که شاهد رشد 1/48درصدی جهش تجاری با این کشورها باشد. همین پیشرفت، شیان را بهعنوان هاب ابتکار کمربند و جاده تثبیت کرده است.
نقش ابتکار 12ساله چینی که تلاش میکند جاده ابریشم را دوباره احیا کند، در تحول شیان غیرقابلانکار است. براساس برنامهریزیهایی که سیاستگذاران توسعه چین انجام دادهاند، شیان از سال 2013 بهعنوان قطب لجستیک طرح کمربند و جاده، 36 انبار بینالمللی در 13 کشور راهاندازی کرده و ترافیک مسافرهای ورودی و خروجی در فرودگاهها را به یک میلیون و 320 هزار نفر رساند که با افزایش بیش از 133درصدی روبهرو بود. این اقدام موجب تقویت تجارت الکترونیک و گردشگری شده است. نیویورکتایمز گزارش داده: «درآمد گردشگری شیان در سال 2024 به 376 میلیارد یوآن رسید که با افزایش 12درصدی روبهرو بود و 306 میلیون بازدیدکننده را دربر گرفت؛ این رقم، 28 درصد تولید ناخالص داخلی شیان را پوشش داده است. همچنین، بخش خدمات، با درآمد عملیاتی بیش از 469 میلیارد یوآن، به تنوع اقتصادی کمک کرده و شیان را از زیر چتر وابستگی به تولید خارج کرده است.»
ازبکستان مدرن
ازبکستان با برنامهریزیهای گسترده و با سرعت باورنکردنی به سمت مدرن شدن حرکت میکند. سمرقند و بخارا، شهرهای تاریخی جاده ابریشم که همواره بهعنوان مراکز تجاری معتبر آسیای میانه شناخته میشدند، با بازارهای ابریشم، ادویه، طلا، فرش و دانش، نمادهای فرهنگی و تجاری امپراتوری تیموریان را از غرب به شرق و از شرق به غرب توسعه میدادند. هر چند در دوران سلطه شوروی، سمرقند و بخارا به حاشیه رانده شدند و چیزی جز کشاورزی و استخراج از معادن در اقتصاد آنها جای نگرفت، اما در کمتر از یک دهه گذشته و با اصلاحات شجاعانه دولت ازبکستان، مسیرشان را به سوی تبدیل شدن به قطب تجاری منطقه پیدا کردهاند. سیاستهای داخلی و تنوعبخشی به اقتصاد ازبکستان از طریق دولت و همچنین حمایتهای خارجی مثل چین باعث شدهاند پیشرفت اقتصادی و تجاری سمرقند و بخارا به شکل ویژهای سرعت گیرد.
این دو شهر در سال 2025 با رشد میانگین 3/5درصدی تولید ناخالص داخلی، تاثیر غیرقابلانکاری در صادرات طلا، گاز طبیعی، محصولات کشاورزی و مواد معدنی داشتهاند. مسیر تحول ایجادشده در سمرقند و بخارا، ریشه در گذار از اقتصاد بسته و محدود شوروی به سمت بازار آزاد جهانی دارد. این دو شهر پیش از سال 2017 مانند دیگر مناطق ازبکستان در کنترل شدید دولتی قرار داشته و فقط بر صادرات مواد خام همانند پنبه و گاز تکیه داشتند. سمرقند که مزارع کشاورزی وسیعی داشت، سالانه میلیونها تن میوه صادر میکرد اما این صادرات هیچ ارزش افزودهای نداشت. بخارا، ذخایر وسیع گاز و مواد معدنی در اختیار داشت، اما بهرهبرداری از این ذخایر به شکل کامل در اختیار بازارهای روسی بود.
در نتیجه، فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، این دو شهر را با رکود عمیق روبهرو کرد. تورم وحشتناکی که به 10 برابر رسید و تحریمهایی که از جانب غرب اعمال شد، تجارت سمرقند و بخارا را فلج کرد. اما با آغاز دوران ریاستجمهوری شوکت میرضیایف در ازبکستان در سال 2016، رویکردهای جدیدی در حوزه اقتصاد پایهگذاری شد. سمرقند که لقب «جواهر ازبکستان» را یدک میکشید، از سال 2018 به قطب گردشگری و لجستیک تبدیل شد. فرودگاه بینالمللی این شهر توسعه پیدا کرد و مسیرهای ریلی جدید هم به اروپا و هند و چین ایجاد شد که تجارت را ۳۰ درصد افزایش داد. کمی آنسوتر، بخارا با موقعیت استراتژیک در دشتهای حاصلخیز، از کشاورزی سنتی به سمت صادرات محصولاتی همانند خشکبار و میوههای ارگانیک حرکت کرد و افزایش برداشت از معادن مس و اورانیوم با استفاده از فناوریهای مدرن، خروجی اقتصادی را بهشدت افزایش داد. نتیجه آن شد که در نیمه نخست سال 2025، گردش تجاری بخارا 16 درصد افزایش پیدا کرد که بخش بزرگی از آن به واسطه تنوعبخشی اقتصادی به بازارهای غیروابسته به روسیه ایجاد شد.
سمرقند هم با رشد 17درصدی صادرات غیرنفتی سالانه، از محصول سنتی طلا که 40 درصد صادرات ازبکستان را تشکیل میداد و همچنین صادرات گاز، به تولید و صادرات محصولات دانشبنیان مثل نرمافزارهای گردشگری روی آورد. اکنون شرایط بهگونهای پیش رفته که سمرقند و بخارا سالانه بیش از پنج میلیون گردشگر جذب میکنند که 10 درصد تولید ناخالص داخلی کشورشان را تشکیل میدهد. با وجود همه پیشرفتها، دولت ازبکستان ایدههای بلندپروازانهای در سر دارد. برنامه جامع ازبکستان 2030 سیاستهای حمایتی ویژهای را برای پیشرفت بیشتر سمرقند و بخارا پیشبینی کرده و آن را به اجرا درآورده است. براساس اعلام بانک جهانی، حذف ۹۰ درصد تعرفههای وارداتی، سادهسازی ۵۰ رویه گمرکی و پیوستن به سازمان تجارت جهانی تا سال ۲۰۲۶ از جمله اقداماتی است که دولت ازبکستان در برنامههایش قرار داده است. نقشه راه ملی تسهیل تجارت ازبکستان که از سال 2025 آغاز شده و تا سال 2030 ادامه دارد، بر لجستیک تمرکز کرده و توسعه بنادر خشک در سمرقند و پارکهای صنعتی در بخارا را دنبال میکند که زمان ترخیص کالا را از 10 روز به دو ساعت کاهش میدهد. برای صادرات، سیاستهای تشویقی شامل معافیت مالیاتی 10ساله در کشاورزی و معدن و صندوق حمایت از صادرات غیرنفتی در نظر گرفته شده است. طرح جامع «شهر هوشمند سمرقند» با سرمایهگذاری یک میلیارددلاری، پایههای تجارت الکترونیک را در این شهر محکم کرده است.
در کنار آن، پس از توافق با اتحادیه اروپا، صادرات طلا و میوه نیز از سمرقند به مقصد کشورهای قاره سبز افزایش پیدا کرد. بخارا هم قرار است نقش قطب انرژی ازبکستان را داشته باشد و در قالب طرح جامع انرژی سبز 2030 یارانههای ویژهای برای استخراج گاز با فناوری کمکربن اختصاص دهد که بازدهی حوزه انرژی را 15 درصد افزایش میدهد. در پی همه این اقدامات، قرار است یک میلیون شغل جدید در بخش خصوصی ایجاد شود که اقتصاد سمرقند و بخارا را بهشدت متحول میکند. کشورهای خارجی، بهویژه چین در این پیشرفت نقش غیرقابلانکاری داشتهاند. سرمایهگذاری 57 میلیارددلاری این کشور در زیرساختهای ازبکستان و انقعاد بیش از هزار قرارداد تجاری باعث شد سرعت پیشرفتهای ازبکستان افزایش یابد. اکنون سرمایهگذاری چین در ایستگاههای خورشیدی با ظرفیت یک گیگاوات شرایط مطلوبی برای توسعه تولید در بخارا ایجاد کرده است.
تجارتخانه تحریمزده
تهران، تنها گره محکم جاده ابریشم بود که مناطق شرقی این جاده را به مناطق غربی متصل میکرد. هر چند آن را به نام ری میشناختند و پارتیان و ساسانیان، اهمیت ویژهای برای آن قائل بودند، اما کاروانهای ابریشم، ادویه و جواهر از چین و هند با گذر از آن به مدیترانه میرفتند و بازارهای آن هم با تزریق کالاهای لوکس رومی و بیزانسی، رونق ویژهای داشت. امنیت جادهای و سیاستهای بازرگانی دورههای مختلف تاریخی همانند ساسانیان، تهران را به مرکز ویژهای برای تبادل کالا، دانش و فرهنگ تبدیل کرد. با انتخاب تهران بهعنوان پایتخت قاجار، رفتوآمد در این شهر بیشتر شده و دروازهها و کاروانسراهای آن، به محلی برای تجارت فرش، تنباکو و چای تبدیل شد.
تجارت با عثمانی و روسیه نیز سبب شد بازارهای تهران بیش از پیش رونق یابد. بعدها اقتصاد تهران در سراشیبی سقوط قرار گرفت. در یک دهه گذشته، تهران که بیش از 30 درصد تولید ناخالص داخلی ایران را در خودش جای داده، مسیر پرنوسان و متزلزل را در اقتصاد طی کرده است. تحریمهایی که پس از خروج آمریکا از برجام شکل گرفت، دسترسی به بازارهای جهانی را برای تهران محدود کرد و با فلج کردن شبکههای بانکی، باعث شکل گرفتن تجارت در مسیرهای غیررسمی و واسطهای شد. این تحریمها که در سال جاری با «مکانیسم ماشه» و اعمال مجدد محدودیتهای اتحادیه اروپا، شکل شدیدتری به خودش گرفت، سازوکارهای اقتصادی ایران و تهران را بهعنوان پایتخت با چالشهای جدی روبهرو کرد. سیاستهای فشار حداکثری باعث شد صادرات نفت ایران نهتنها محدود بلکه به سمت مشتریان خاص همانند چین و هند هدایت شود. در مقابل، کارایی زنجیرههای تامین کاهش یافت و تهران، از قطب منطقهای اقتصادی و گذشتهای درخشان در حوزه تجارت، به شهری تبدیل شد که برای بقا تلاش میکند. همه این موارد باعث شد تهران هویت تجاری و اقتصادی خودش را بازتعریف کند. پیش از آنکه تحریمها شدت گیرد، تهران با امید به برجام، تلاش کرد اقتصادش را متنوع کند و با توسعه صنایع خودرو، پتروشیمی و فناوری اطلاعات به سمت پیشرفت اقتصادی گام بردارد. تحریمها که بازگشت، متوسط تورمی که همواره بالای 40 درصد بود، سقوط ارزش ریال را به ثبت رساند و باعث از میان رفتن طبقه متوسط شهری شد.
کسبوکارهای کوچک با کمبود مواد اولیه و نوسان ارزی دستوپنجه نرم کردند. این شرایط موجب افزایش مهاجرت نخبگان و کاهش تزریق سرمایه شد و تهران را به شهری تبدیل کرد که دو وجهه دارد. «شمال شهر که بازارهای بهروز، فعال و پرسود و بازدهی دارد و جنوب شهر که رکود اقتصادی بر آن سایه انداخته و برای بقا تلاش میکند.» سیاستهایی همانند اقتصاد مقاومتی هم که بر خودکفایی تاکید دارد تلاش کرده شکاف میان طبقات بالا و پایین جامعه را پر کند اما به جای نوآوری، به وابستگی بیشتر به منابع نفتی نتیجه داده است.
یکی از روزنههای تجاری تهران در سالهای گذشته، افزایش میزان تجارت با گروه D8 بود. این گروه که از 9 کشور در حال توسعه اسلامی شامل ایران، ترکیه، پاکستان، بنگلادش، اندونزی، مالزی، مصر و نیجریه تشکیل شده، اهداف اقتصادی را دنبال میکند که تجارت کشورهای عضو را افزایش دهد. گروه D8 با تمرکز بر تجارت جنوب-جنوب، فرصتهای ویژهای برای تهران به ارمغان آورد که از جمله آنها میتوان به توافقهای ترجیحی تعرفهای و کریدورهای لجستیک همانند راهآهن چابهار-تهران اشاره کرد که براساس آن، صادرات کالاهای غیرنفتی همانند محصولات کشاورزی و مصالح ساختمانی به بازارهای ترکیه و پاکستان افزایش یافت. ارتباطات تجاری، سودآوریهای دیپلماتیک هم برای تهران داشت. براساس گزارش تهرانتایمز، همکاریهای صنعتی با ترکیه در بخش خودرو، تهران را از انزوای اروپایی نجات داد و به زنجیرههای تامین منطقهای متصل کرد. این رویکرد، یکبار دیگر روح جاده ابریشم را زنده کرد. در این زمینه، تهران که از نظر تاریخی در جاده ابریشم برای تبادل فرهنگی و تجاری با همسایگان همکاری میکرد، اکنون استراتژی نگاه به شرق را در پیش گرفته و وابستگی به غرب را کاهش داده است.
تحریمهای جدید اتحادیه اروپا که ممنوعیت صادرات فناوری و کالاهای دوگانه را دربر میگیرد، واردات ماشینآلات صنعتی و مواد شیمیایی را به ایران ممنوع کرده و صنایع پتروشیمی را که جایگزینهای مطلوب برای تولیدات ابریشم سنتی ایران بود، با مشکل روبهرو کرد. بازار خودرو نیز که در بازهای از زمان در اختیار رنو و پژو بود، اکنون در اختیار خودروسازان چینی قرار گرفته که هر چند باعث افزایش تنوع بازار خودرو شده، اما کیفیت و نوآوری را در این زمینه کاهش داده است. با لحاظ همه واقعیتها، اکنون تهران به شهری تبدیل شده که تجارتش را در راستای بقا برنامهریزی کرده و از رقابت جهانی خارج شده است.
تقاطع سیاست و تجارت
نام استانبول در جاده ابریشم، قسطنطنیه بود و در دروازه شرقی این جاده قرار داشت که کالاهایی که از مسیر چین و ازبکستان و ایران به ترکیه رسیده بودند، به اروپا منتقل شوند. آوازه تجارت استانبول در دوران عثمانی بیشتر به گوش جهان رسید، چرا که کاروانسراهای متعدد و معاهدههای بازرگانی قدرتمند، این شهر را به مرکزی برای تبادل کالا تبدیل کرد. قدرت تجاری و اقتصادی استانبول، سبب شد امپراتوری عثمانی دوران اوجش را تجربه کند. در دوران مدرن، سیاستهای سکولار آتاتورک و بعدها، باورهای حزب عدالت و توسعه که با رهبری رجب طیب اردوغان همراه بود، استانبول را بهعنوان مرکز اساسی در «جاده جدید ابریشم» در نظر گرفت. عبور از اقتصاد دولتی و دستیابی به اقتصاد بازار آزاد سببساز پیشرفتی بوده که در دهه گذشته برای استانبول بهدست آمده است. اردوغان با تمرکز بر اقتصاد داخلی در برابر بحرانهای بینالمللی، سیاستهای جذاب برای سرمایهگذاری خارجی مستقیم در ترکیه اجرا کرد.
ایجاد مناطق آزاد تجاری که معافیتهای مالیاتی و تسهیلات گمرکی ارائه میکند، استانبول را به پایگاه ویژهای در حوزه خدمات مالی و لجستیک تبدیل کرد. ترکیه از سال 2023 سیاست جسورانه را برای خودش پیشبینی و تدوین کرده و تلاش میکند یکی از 10 اقتصاد برتر جهان باشد. در نتیجه، توسعه بنادر کانتینری و فرودگاه استانبول، هم تجارت را تسهیل کرده و هم استانبول را به نقطه اتصال آسیا و اروپا تبدیل میکند. همگرایی و همکاری ویژه ترکیه و چین در راستای اجرای طرح کمربند و جاده، استانبول را به مرکزی برای کریدور میانی تبدیل کرده که از طریق قزاقستان به اروپا امتداد مییابد و نقش این شهر را در زنجیرههای تامین جهانی تقویت میکند. همگرایی، فراتر از اقتصاد، ابزار سیاسی است و اردوغان با استفاده از طرح کمربند و جاده، وابستگی به غرب را کاهش داده و نفوذ ترکیه را در آسیای مرکزی گسترش میدهد. اقتصاد کنونی استانبول ترکیبی از پیشرفتهای سیاستمحور و تنشهای اقتصاد سیاسی را به یکدیگر پیوند میزند. این شهر با تمرکز بر تجارت، حملونقل و خدمات، مسئولیت قطب منطقهای را تثبیت کرده و برای تنوعبخشی به بازارهای غیراروپایی مانند خاورمیانه و آفریقا تلاش میکند. فقط در یک مورد، ترکیه با استفاده از فرصت بازسازی سوریه، صادرات مواد اولیه و تجهیزات ساختمانی و ماشینآلات به این کشور را از طریق استانبول انجام داد که این شهر را از دوران رکود پساکووید 19 که گردشگری را با چالش روبهرو کرده بود، نجات دهد. مرکز مالی استانبول نیز که در سال جاری میلادی کارش را آغاز کرد، با اجرا و درنظر گرفتن سیاستهای تشویقی برای بانکهای خارجی و کاهش مقررات بانکی، استانبول را به رقیب قدرتمند برای دوبی و فرانکفورت تبدیل و سرمایههای کشورهای حاشیه خلیجفارس را جذب میکند.
سیاستهای خارجی اردوغان هم دوگانهای از فرصت و ریسک را پیش پای استانبول قرار داده که این شهر را به مرکزی برای دیپلماسی اقتصادی تبدیل کند. توافق تجاری با آمریکا که هدف 100 میلیارددلاری دارد و همچنین مشارکت در پروژه Polar Silk Road چین، استانبول را به شاهراه ترانزیتی تبدیل میکند. از سوی دیگر، ترکیه فقط به پروژه کمربند و جاده اکتفا نمیکند و در همکاری مشترک با قطر و امارات، ترکیه را به بندرهای عراق وصل میکند تا استانبول مرکز سرمایهگذاریهای انرژی سبز شود. اکنون استانبول به نماد اقتصاد سیاسی پویای ترکیه تبدیل شده است. روزنامه حریت در این ارتباط نوشته است که «سیاستهای حزب عدالت و توسعه که شهر را به نقطه اثرگذار در جاده ابریشم مدرن تبدیل کرده، پیشرفت چشمگیری برای استانبول و ترکیه به وجود آورده، اما حفظ نقش منطقهای، نیازمند تعادلی میان ایدهپردازیهای سیاستمدارانه و اصلاحات فراگیر است که باید موضوعات مهمی همانند استقلال نهادها یا دیپلماسی فعالانه را دربر بگیرد. تنها در این صورت است که استانبول در تقاطع سیاست و تجارت قرار میگیرد و پتانسیل رهبری در کریدورهای نوظهور را پیدا میکند. تنها راه تحقق این موضوع، تبدیل سیاستگذاریها از جنبه ایدئولوژیک به جنبه عملگرایانه است».
ابتکار بینظیر
12 سال از صدور دستور اجرای ابتکار کمربند و جاده از سوی شی جینپینگ، رئیسجمهور چین، میگذرد. پروژهای که تحلیلگران، آن را احیاگر دوران رونق و اوج جاده ابریشم میدانند و بسیاری بر این باورند که این پروژه کارآمدتر از جاده ابریشم دوران باستان است. این طرح که دو بازوی اصلی «کمربند اقتصادی جاده ابریشم» و «جاده ابریشم دریایی قرن 21» را بهعنوان زیرمجموعه خودش در نظر گرفته، بیش از 150 کشور را دربر میگیرد و با سرمایهگذاری یک تریلیوندلاری، شهرهای تاریخی جاده را به شبکهای متصل کرده که تجارت، فرهنگ و فناوری را احیا میکند. تمرکز بر «جاده ابریشم دیجیتال» نیز در کنار تسهیل تجارت فیزیکی، شهرها را به مراکز هوشمند و سبز تبدیل میکند.
این پروژه با ایجاد کریدورهای لجستیک، زمان حملونقل را کاهش داده و هزینههای تجاری را تا ۳۰ درصد پایین میآورد که براساس گزارش بانک جهانی، به رشد صادرات غیرنفتی در آسیای مرکزی کمک میکند. شهرهای شیان و کاشغر در چین، بهعنوان دروازههای شرقی این پروژه، با استفاده از مناطق اقتصادی، ظرفیتهای اقتصادی بسیاری در این زمینه ایجاد کردهاند. شیان با صادرات فناوریهای سبز همانند باتریهای لیتیومی، تجارت با اروپا را دوچندان کرده و کاشغر نیز در همکاری با ازبکستان و ایجاد پارکهای صنعتی مشترک، صادرات خودروهای الکتریکی را به آسیای مرکزی گسترش داده است. در ازبکستان، سمرقند و بخارا صادرات طلا و گاز را افزایش دادهاند. اتاقهای مشترک چین و ازبکستان با قراردادهای مشترک، این دو شهر را به قطبهای صادراتی تبدیل کردهاند. ایران نیز با پیوستن به پروژه کمربند و جاده در سال 1399، سطح تجارت را افزایش داد و تهران را به پلی برای کریدور جنوبی چین به اروپا تبدیل کرد. در کنار تهران، استانبول بهعنوان «دروازه غربی» خدمات لجستیک را با استفاده از تجربهها و نوآوریهای بندرهای چین توسعه داده که نقش خودش را در تجارت خاورمیانه و آسیا تقویت کند. بهبود زیرساختها هم یکی از اصلیترین تمرکزهای طرح کمربند و جاده است. خطوط راهآهن سریعالسیر و بندرهای مدرن از اصلیترین اجزای این طرح به شمار میرود.
خط ریلی چین به اروپا که از شیان آغاز میشود در سال جاری میلادی بیش از 500 هزار کانتینر را جابهجا کرده و افزایش این روند همچنان ادامه دارد. در کاشغر مناطق تجارت آزادی که بهصورت آزمایشی فعالیت میکنند، انبارداری مدرن را در دستور کار قرار دادهاند و فرآیند ترخیص کالا را در 48 ساعت به انجام میرسانند. بخارا و سمرقند با بزرگراههای جدید و پارکهای صنعتی که توسط چین ساخته شده، زیرساختهای انرژی را ارتقا دادهاند و میزان وابستگی به انرژی فسیلی روسیه را کمتر کردهاند. استانبول هم با توسعه فرودگاهها و بندرهای کانتینری بهعنوان قطب ترانزیتی عمل میکند. توافقی که میان ترکیه و چین به امضا رسید سبب شد این شهر به مسیر مستقیمی برای انتقال کالاهای ساخت آسیا به اروپا تبدیل شود. بخش گردشگری نیز برنده بزرگ بازی کمربند و جاده است. این طرح حوزه مالی و گردشگری شهرها و کشورهای قرارگرفته در مسیر آن را احیا کرده و باعث شده سرعت توسعه در آنها بیشتر شود. جذب بیش از پنج هزار شرکت به کاشغر و سرمایهگذاری در آن، این شهر را به یکی از سودآورترین شهرهای حوزه تجارت الکترونیک تبدیل کرده است. در سمرقند، صدور ویزای الکترونیک و ساخت هتلهای مشترک با چین، تاثیرش را بر جای گذاشته و میزان گردشگران ورودی را تا 20 درصد افزایش داده است. نباید فراموش کرد که جاده ابریشم دیجیتال بر هوش مصنوعی و شهرهای هوشمند تمرکز دارد و با اتصال شهرهایی همانند کاشغر به شبکههای ارتباطاتی گسترده، پتانسیل نوآوری گسترده در آنها را افزایش میدهد.
همگرایی مدرن
چشمانداز 20 سال آینده کشورهای جاده ابریشم، از چین شرقی گرفته تا ترکیه غربی و از آسیای مرکزی گرفته تا خاورمیانه، به سمت اکوسیستمهای پویای اقتصادی و ژئوپولیتیک هدایت میشود. طرح کمربند و جاده تلاش میکند تا سال 2040 بیش از 5/2 تریلیون دلار تجارت سالانه را پوشش دهد، که جاده ابریشم سنتی را با همه پتانسیلهای کالاهای فیزیکی، به شبکهای پویا از نوآوریهای دیجیتال و انرژیهای سبز تبدیل میکند.
آینده جاده ابریشم به سمت تنوعبخشی به اقتصاد فراتر از منابع خام حرکت میکند. در آسیای مرکزی، کشورهایی همانند قزاقستان و ازبکستان برای ایجاد زنجیرههای ارزش افزوده تلاش میکند و بهدنبال آن هستند که تا سال ۲۰۳۵، با استفاده از صادرات پردازششده مواد معدنی همانند لیتیوم برای باتریهای الکتریکی EV، حدود ۴۰ درصد تولید ناخالص داخلی منطقه را دربر بگیرند.
ایران با توانمندیهایی که در دور زدن تحریمها پیدا کرده، از کریدور جنوبی برای دورزدن تحریمها استفاده میکند. براساس برنامه توافق استراتژیک ایران و چین، تا سال 2040، صادرات پتروشیمی سبز به اروپا دو برابر میشود و تهران تا سال ۲۰۴۰، با توافقهای دوجانبه با چین، صادرات پتروشیمی سبز را به اروپا دوچندان میکند.
ترکیه با سرمایهگذاری و ایجاد زیرساخت در استانبول و با استفاده از زیرساختهای حملونقل، رقیب جدیدی برای کانال سوئز شکل میدهد. شیان و کاشغر بهعنوان پیشرانان تحول فناوری، صادرات تکنولوژیهای چینی به کشورهای غربی را مدیریت میکنند. هوش مصنوعی و خودکارسازی زنجیرههای تامین نقش ویژهای در این زمینه بازی میکنند. این تحول، کمبودهای زیرساختی هشت تریلیوندلاری آسیا را جبران میکند اما نیاز به سیاستها و برنامهریزیهایی دارد که از نابرابری هم جلوگیری کند. ژئوپولیتیک آینده، جاده ابریشم را به محلی برای دیپلماسی چندقطبی تبدیل میکند. چین با سازمان همکاری شانگهای و اتحادیه اقتصادی اوراسیا نفوذش را بیشتر میکند. زمانی که عضویت افغانستان در سازمان همکاری شانگهای نهایی شود، کابل، پایتخت این کشور هم به قطب معدنی و بهویژه منابع بزرگ مس تبدیل میشود. پاکستان هم از طریق کریدور اقتصادی چین و پاکستان تا 10 سال دیگر تولید ناخالص داخلیاش را سالانه سه درصد افزایش میدهد اما باید چالشهای امنیتی در بلوچستان را کنترل کند که بتواند اقتصادش را بهرهور کند.
در این زمینه، دیپلماسی فعال چین و پاکستان با مشارکت ایالاتمتحده کارساز است. همه این فرصتها، جاده ابریشم را به مسیر پایدار جهانی در حوزه اقتصاد، تجارت و فرهنگ تبدیل میکند. توسعه فناوریهای دیجیتال در همه کشورها، میزان تجارت الکترونیک را تا 30 درصد افزایش میدهد. در چنین شرایطی، فرصتی بینظیر در اختیار ایران و تهران قرار دارد. این شهر در صورت قرار گرفتن در مسیر صحیح، به قطب فناوری مالی جنوب آسیا تبدیل میشود. سمرقند، گردشگران را جذب میکند و استانبول هم با توسعه انرژیهای تجدیدپذیر، وابستگی به منابع و انرژیهای فسیلی را کاهش میدهد و 25 درصد انرژی منطقه را تامین میکند. فرصتها، به آسانی بهدست نیامدهاند؛ از گذشتگان، به سیاستگذاران و نظامهای حکمرانی کنونی رسیدهاند و آنچه امروز بر جای میماند، میراثی برای آیندگان است. آیا جاده ابریشم، دو هزار سال دیگر نیز پابرجاست؟
